刚刚过去不久的北京东奥会,一批氢燃料汽车大展身手,而如今国内氢燃料汽车的发展,也确实正在被按下加速键。

几天前,国家发改委官方关于氢能源发展设计的顶层文件出炉,其中关于氢燃料汽车,初步目标到2025年,实现燃料电池车辆保有量约5万辆,同时部署建设一批加氢站。

这也是继去年8月,多个国家部委对北上广城市群“启动燃料电池汽车示范应用工作”批复之后,再一次对氢燃料汽车的发展明确表态。

政策的东风已然开始吹拂,那么氢燃料汽车在不久将来,在市场上又会多大的机会呢?现在回答这个问题只怕还为时尚早。

纯电动以及混动毫无疑问在相当长的一段时间内,都仍将是国内新能源主流技术路线,但氢燃料汽车有自己的独特价值。

氢燃料汽车相比起纯电动汽车在降低碳排放上优势更大,且完全没有纯电动车的“低温病”,只是推广应用相比纯电动车要麻烦得多,同时国内在氢燃料汽车,尤其是氢燃料乘用车市场这一块也几乎是完全处于空白阶段,就像此前在北京冬奥会上,大放异彩得多数氢燃料汽车也多为采用氢动力的商用车型。

不过仅作为普通消费者来说,抛开氢燃料商用车,我们还是可以打开思路,来聊一聊在整个氢燃料乘用汽车方面,目前全球市场有哪些产品是已经可以体验到的,关于氢燃料汽车哪些车企又已经率先发力?毕竟,或许那天就能在国内市场上见得到它们。

丰田MIRAI

提及氢燃料汽车,丰田绕不开,毕竟是曾经豪赌这一技术路线的国际大厂。丰田早在1992年就开始研发氢燃料车型,而丰田第一代MIRAI是大概算整个氢能源世界的先驱,在2014年首发,彼时外形还和第四代丰田普锐斯插电版颇为相似。

但如今,丰田MIRAI已经进化到第二代,北京冬奥会时丰田也曾带着140辆第二代MIRAI作为服务车亮相。

丰田第二代MIRAI,是基于TNGA架构下的GA-L后驱平台打造的,和丰田皇冠同平台,车身尺寸为4973/1884/1468mm,轴距2918mm,妥妥的中大型豪华新能源车型。

由于更大的车身设计,第二代丰田MIRAI在氢燃料电池的性能方面以及氢气的储备容量上都提高了不少,续航里程比第一代增加了30%,相比第一代续航里程由原来的JC08工况650km,提升至850km(WTLP)。

同时在动力方面,燃料电池电堆的功率密度由原来的3.5kw/L提升至5.4kw/L,燃料电池电堆最高输出功率达到128kW,而驱动电机最大功率则为134 kW ,峰值扭矩300 Nm,最高时速175 km/h。

氢燃料电池的原理是简单说就是把氢输入燃料电池中,然后产生电再由电能驱动电动机。

而第二代MIRAI续航里程增加主要源于储氢罐由第一代的2个增至3个,三个储氢罐均位于座椅下方前后轴之间,整个系统可装载液态氢容量由原来的4.6kg增加至5.6kg,而一次加满氢的时间在3分钟左右。

国内加氢站一千克氢气价格50-70元,简单算算把一辆第二代丰田丰田MIRAI的氢气罐加满,最多不超过400元,结合WTLP标准850km的续航,跑下来,理论上一公里不到5毛钱。

另外丰田第二代MIRAI在日本市场提供5款车型,售价区间710-805万日元(约合44.5-50.5万元人民币),后续若引入国内,大家可以猜一猜会是什么价格?

现代NEXO

现代对于氢燃料的布局同样非常早,从1998年就开始研发燃料电池汽车,2006年推出了自主研发的第一代电堆,早期还曾推出过途胜iX35氢燃料版本。

2018年现代拿出来新一代氢燃料电池车NEXO,采用现代燃料电池系统第四代技术,在零下30°C的极限环境仍然能正常启动,这同样也是海外市场上少数几款已经量产并上市销售的燃料电池车之一。

并且,现代NEXO还是几乎明确表明将引入国内的氢燃料汽车,在国内甚至还有“中国版”试驾车,只是续航相比海外版略有缩水,现代NEXO海外版本NEDC续航里程800km,中国版CLTC续航596km。

原因在于,国内乘用车用储氢罐的最高压力值目前限定在350Bar或以下,而现代NEXO海外版本储氢罐最高可达700Bar的压力。压力值决定储氢罐的储氢量,同时也就影响续航里程。

现代NEXO中国版搭载三个储氢罐,作为一台SUV车型,和丰田MIRAI不同的是现代NEXO的氢气罐分列于车身后部座椅下方,总容积168L。

在动力方面,搭载一台最大功率120kW、峰值扭矩可达395N·m的永磁同步电机,官方0-100km/h加速时间为9.2秒,最高时速179km/h。

另外现代NEXO海外售价约6万美元左右,同样也是价格不菲,不过进入国内市场价格又会是多少呢?

上汽大通

国内市场上,目前仅有正式量产在售的氢燃料乘用汽车只有两台,全部归属于上汽大通。

一台是上汽大通MAXUS EUNIQ 7(MPV),另一台车是上汽大通MAXUS V80新能源(轻客)。

作为首款MPV氢燃料电池车,上汽大通MAXUS EUNIQ 7售价29.98-39.98万元,总储氢量达到6.4kg,NEDC综合续航里程605km,驱动电机的最大功率达到150kW。

这台车的亮点在于燃料电池核心部分,采用上汽旗下捷氢公司提供的最新一代PROME电堆,完全实现自主设计开发,电堆功率130kW,功率密度3.8kW/L。

不过根据此前上汽氢能源规划,其侧重点主要还在重卡、轻卡、大巴等商用车产品上。

其实除上汽大通,国内还有很多正在开发氢燃料汽车的厂家。

比如长安CS75 FCV、广汽埃安AION LX Fuel Cell、一汽红旗H5-FCEV等等,只是这些车型目前还尚未进行正式量产,想要体验就还要再等等了。

宝马iX5 Hydrogen

早在2003年和2007年,宝马曾相继推出过Hydrogen氢燃料赛车和Hydrogen 7概念车,但丰田第一代MIRAI问世之后,宝马选择了走一条捷径,那就拿自己的燃油引擎技术来交换丰田的氢燃料技术。

应该说是有了丰田氢燃料技术加持的铺垫,宝马带来了iX5 Hydrogen,其实这还是一款尚未正式量产的车型,小规模量产车型将于今年下半年投产。

简单介绍下技术参数:

宝马 iX5 Hydrogen氢燃料电池车在极端低温环境下可实现500公里最大续航里程,储氢罐充满仅3-4分钟。

造型上,宝马 iX5 Hydrogen和宝马X5相差无几,但内部却别有洞天,宝马 iX5 Hydrogen搭载两个由碳纤维增强型复合材料制成的700Bar压力氢气储存罐,总共可容纳6kg的氢气。

通过氢气与氧气产生化学反应,可以为安装在后轴上的电动机提供高达125千瓦(170马力)的电能。此外,位于电机上方的高功率电池不仅可由燃料电池充电,也可使用制动能量回收系统产生的电力,当全力加速时,电池也会为车辆注入额外动力,系统总输出功率可达275kW。

本田Clarity Fuel Cell

氢燃料汽车是日韩系的主场,除了丰田和现代,本田其实也早有量产车型推出。虽然很遗憾的是,本田如今已经宣布停产Clarity FUEL CELL氢燃料电池车,而截止停产前这台车全球累计销量只有2000辆左右,但这里还是再介绍一下。

本田早在1999年提出燃料电池车,2008年推出的FCX Clarity车型,而本田Clarity Fuel Cell则继丰田的Mirra后第二台在日本发售的氢燃料电池车。

论体型,本田Clarity Fuel Cell和丰田第一代MIRAI也差不了多少,在动力上更是相差无几,在续航方面,本田Clarity Fuel Cel可以存储5kg高压氢气,在日本JC08工况下的续航里程可达750km,驱动电机最大功率为130kW(177Ps),最大扭矩300Nm。

内部结构上,和丰田第一代MIRAI不同的是,本田Clarity Fuel Cell是把硕大的氢气罐背在了第二排座椅后方和行李厢之间的位置,宛如早期新能源油改电的电池安放位置,以至于侵占了很多行李厢空间,实用性比较一般。

另外,本田Clarity Fuel Cell日本本土售价也不便宜,也是约40万人民币左右,同时在北美市场也差不多这个价钱。

可以说氢燃料汽车目前面临的首要问题,一就是单车成本价格有待降低,比如本田Clarity Fuel Cell,空间、性能和思域差不多,却几乎是一台宝马5系的价钱。

其次配套设备还需要继续完备,以上海为例,仅有9座加氢站,到2025年上海的目标是将建成超过70座加氢站,但便利度也依旧远不如油车或电车。

考虑到单座加氢站的建设成本,其实70座加氢站的投入并不低了,但对于推动氢燃料汽车发展会起到多大效果呢?